6月17日晚17：30，商務部在其網站上發布禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網絡中心經營者集中反壟斷審查決定的公告。具體公告原文如下：

　　中華人民共和國商務部（以下簡稱商務部）收到丹麥穆勒馬士基集團（A.P. Møller - Maersk A/S，以下簡稱馬士基）、地中海航運公司（MSC Mediterranean Shipping Company S.A.，以下簡稱地中海航運）、法國達飛海運集團公司（CMA CGM S.A.，以下簡稱達飛）設立網絡中心（以下稱本案）的經營者集中反壟斷申報。經審查，商務部認為，該網絡中心的設立導致馬士基、地中海航運、達飛形成了緊密型聯營，在亞洲--歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場可能具有排除、限制競爭效果，商務部決定禁止此項經營者集中。根據《中華人民共和國反壟斷法》（以下簡稱《反壟斷法》）第三十條，現公告如下：

一、立案和審查程序

　　2013年9月18日，商務部收到本案經營者集中反壟斷申報。經審核，商務部認為該申報文件、資料不完備，要求申報方予以補充。2013年12月19日，商務部確認經補充的申報文件、資料符合《反壟斷法》第二十三條的要求，對該項經營者集中申報予以立案并開始初步審查。2014年1月18日，商務部決定對此項經營者集中實施進一步審查。2014年4月18日，商務部決定延長進一步審查期限，截止日期為2014年6月17日。

　　審查過程中，商務部征求了相關政府部門、行業協會和相關企業的意見，了解了相關市場界定、市場結構、行業特征、未來發展前景等方面信息，并對申報方提交的文件、資料的真實性、完整性和準確性進行了審核，同時，聘請獨立第三方機構對此項集中的競爭問題進行了法律和經濟分析論證。

二、案件基本情況

　　馬士基于1904年在丹麥注冊成立，1982年在納斯達克OMX哥本哈根證券交易所上市。馬士基是全球最大的集裝箱海運企業，在全球142個國家和地區設有辦公機構，營業范圍包括集裝箱班輪航運、碼頭服務、內陸運輸、物流、港口拖輪、油輪、油和天然氣的勘探和生產、零售業以及航空運輸。馬士基在中國各主要港口從事集裝箱班輪航運服務及相關業務。

　　地中海航運于1970年在比利時創建，1976年在瑞士注冊成為股份有限公司。地中海航運是全球第二大集裝箱海運企業，在全球范圍內提供將集裝箱海運服務與鐵路、河運和公路貨運相結合的集裝箱運輸及輔助服務、港口服務、郵輪服務。地中海航運在中國從事集裝箱班輪航運及輔助業務。

　　達飛于1996年在法國注冊成立，是一家股份有限公司。達飛是全球第三大集裝箱海運企業，業務范圍包括海運、冷藏運輸、港口裝卸設施以及地面物流。達飛在中國主要從事集裝箱班輪航運業務及少量物流業務、代理業務等。

　　2013年10月，馬士基、地中海航運、達飛（以下稱交易方）簽署協議，擬在英格蘭和威爾士設立一家有限責任合伙制的網絡中心，統一負責交易方在亞洲--歐洲、跨大西洋和跨太平洋航線上集裝箱班輪的運營性事務。

三、相關市場

（一）相關商品市場。

　　經審查，相關商品市場為國際集裝箱班輪運輸服務市場。

　　國際海運市場主要包括集裝箱班輪和非班輪運輸服務、干散貨運輸服務和油輪運輸服務市場。國際集裝箱班輪海運服務是指集裝箱班輪企業按事先制訂的船期表，在國際固定航線的固定掛靠港口之間，按規定的操作規則為非固定貨主提供規范和反復的集裝箱貨物運輸服務，并按單位標準箱（TEU）運價來計收運費的一種運輸服務方式。非班輪運輸與班輪運輸沒有替代性。干散貨運輸、散雜貨運輸、油輪運輸與集裝箱運輸也沒有替代性。

（二）相關地域市場。

　　經審查，相關地域市場為亞洲--歐洲航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線。

　　班輪海運的特點是船舶在固定港口間依照固定航線和時間表航行。在考察相關地域市場時，貿易航線是國際集裝箱班輪運輸的基本要素。本次交易涉及三大航線，分別是亞洲--歐洲航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線，根據行業習慣，上述三大航線共涉及九條貿易航線。分別是：遠東--北歐貿易航線和遠東--地中海貿易航線兩條貿易航線被統稱為亞洲--歐洲航線；遠東--北美西海岸貿易航線、遠東--北美東海岸貿易航線和遠東--美國墨西哥灣貿易航線三條貿易航線被統稱為跨太平洋航線；北歐--美國東海岸貿易航線、地中海--美國東海岸貿易航線、歐洲--加拿大貿易航線和歐洲--美國西海岸貿易航線四條貿易航線被統稱為跨大西洋航線。

　　跨大西洋航線不覆蓋中國港口；亞洲--歐洲航線、跨太平洋航線均覆蓋中國主要港口。因此，商務部重點審查了本次交易對亞洲--歐洲航線、跨太平洋航線的競爭影響。

四、競爭分析

　　根據《反壟斷法》第二十七條的規定和本案特點，商務部對交易方及網絡中心涉及的相關市場份額、市場控制力、市場集中度、市場進入、對消費者和其他經營者的影響等因素進行了評估，認為本次集中完成后，交易方將形成緊密型聯營。鑒于在跨太平洋航線上存在份額較高的競爭者，市場結構相對分散，商務部重點考察了亞洲--歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場：

（一）本次交易形成了緊密型聯營，與松散型的傳統航運聯盟有實質不同。

　　國際集裝箱班輪運輸屬于資本密集型產業，投資大，風險高。航運企業之間往往開展一定程度的合作，主要形式包括船舶共享協議、艙位互換協議等。在此基礎上，市場上形成了若干航運聯盟。

　　國際集裝箱班輪運輸市場上傳統的航運聯盟，以船舶共享協議、艙位互換協議為基礎開展合作，各聯盟成員獨立運營，屬松散型合作。本案交易方通過設立網絡中心，整合了交易方在全球東西航線（亞洲--歐洲航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線）的全部運力，與傳統的航運聯盟在合作形式、運營程序、費用分攤等多個方面存在實質區別，屬緊密型聯營。

　　審查發現，在合作形式方面，傳統的航運聯盟一般采取船舶共享、箱位互換等合作形式；本案中，交易方通過共同設立網絡中心，對交易方在合作航線上的所有船舶進行日常管理，交易方僅保留對船舶的技術管理權。在運營程序方面，航運聯盟通過每條航線的代表組成的委員會對運營進行協調；本案中，由網絡中心根據事先商定的工作程序單獨負責管理運營。在費用分攤方面，航運聯盟各成員各自承擔船舶的運營費用，獨立核算并承擔成本；本案中，通過規定航次成本（包括租船費、燃油費、港口費、運河費），將合作涉及的所有航線分為若干結算組統一結算成本并分攤船舶運營成本。在未使用箱位銷售方面，航運聯盟成員根據所有權人利益條款可直接出售給其他成員，或出售、轉租給任何第三方；本案中，交易方對未使用箱位的銷售由網絡中心統一協調處理。在停航方面，航運聯盟由成員共同商定；本案中，由網絡中心直接決定。

　　綜上所述，商務部認為，本案將形成與航運聯盟有本質區別的緊密型聯營。

（二）本次交易顯著增強交易方的市場控制力。

　　運力份額是反映集裝箱班輪運輸企業市場力量的重要指標之一。截至2014年1月1日，馬士基、地中海航運、達飛在亞洲--歐洲航線運力份額分別為20.6%、15.2%、10.9%，分別排名第一、第二、第三，任一交易方的運力份額均超過其他競爭對手。交易方合計運力份額高達46.7%，運力整合后的市場控制力明顯增強。

（三）本次交易將大幅提高相關市場的集中度。

　　審查表明，交易前，市場上存在包括本案交易方在內的多個競爭者，亞洲--歐洲航線國際集裝箱班輪海運市場的赫芬達爾--赫希曼指數（HHI）值約為890。交易后，由于交易方形成緊密型聯營，減少了市場主要競爭者的數量，HHI值增至約2240，HHI值變量約為1350。亞洲--歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場將從較為分散變為高度集中，市場結構將發生明顯變化。

（四）本次交易將進一步推高相關市場的進入壁壘。

　　國際集裝箱班輪海運服務是資金密集型行業，具有規模經濟效應，但市場中存在一定數量且具有有效競爭關系的競爭者是維護市場競爭的必要條件。本次交易集合了交易方的實力，整合交易方的運營網絡，消除了相關市場中主要競爭者之間的有效競爭，可能進一步推高國際集裝箱班輪海運服務市場的進入壁壘，難以產生新的有競爭力的制約力量。

（五）本次交易對其他有關經營者的影響。

　　交易完成后，交易方通過整合其航線和運力資源，進一步增強其市場控制力，可能擠壓其他競爭者的發展空間，使其在未來的競爭中進一步處于劣勢地位。

　　審查發現，貨主企業對集裝箱運輸的議價能力較弱。交易方可能利用其增強的市場控制力損害貨主的利益。

　　本案還將增強交易方對港口的議價能力。為爭取交易方船舶掛靠，港口可能被迫接受更低的港口服務價格，給港口發展帶來負面影響。

五、附加限制性條件的商談

　　在審查期間，商務部向交易方指出了此項經營者集中可能具有排除、限制競爭效果，并就如何解決上述競爭問題與申報方進行了多次商談。交易方提交了多輪救濟方案，2014年6月9日，提交了最終救濟方案。經評估，商務部認為，交易方提交的最終救濟方案缺少相應的法律依據和可信服的證據支持，不能解決商務部的競爭關注。

六、審查決定

　　經審查，商務部認為此項經營者集中形成了交易方緊密型聯營，在亞洲--歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場可能具有排除、限制競爭效果。參與集中的經營者不能證明該集中對競爭產生的有利影響明顯大于不利影響或者符合社會公共利益。因此，商務部決定禁止此項經營者集中。

　　本公告自發布之日起生效。

中華人民共和國商務部

2014年6月17日